世界屋脊腾起巨龙
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世界屋脊腾起巨龙
-----关于雪域国脉青藏铁路的学习研究
海南中学 高二(15) 韩璐 宋泽南
关键词:青藏铁路 建设历程 三大难题 生态保护 铁路精神 冻土层
内容提要:2006年7月1日,凝集中华民族激情和梦想的青藏铁路全线胜利 建成通车.为了纪念这一历史性的跨越,本文对青藏铁路的建设历
程,铁路概况,科技动态,环境保护等进行了系统的研究性学习,并以此弘扬铁路工人挑战极限,勇创一流的牺牲精神与奉献精神.
提纲:1 .青藏铁路的建设历史;
2.青藏铁路的建设历程;
3.青藏铁路的三大难题
(1)高寒缺氧
(2)生态脆弱
(3)高原冻土(着重研究)
4.青藏铁路对青海和西藏两地经济发展的推动作用;
5.青藏铁路的生态保护工作;
(1) 高原植被
(2)野生动物
(3)湿地生态
6.青藏铁路的重大意义;
7.相关链接
(1)青藏高原的概况
(2)青藏铁路环保五亮点
(3)青藏铁路成功攻克的其他难题
(4)青藏铁路之最
"黄昏我站在高高的山岗,看那铁路修到我的家乡.一条条巨龙翻山越领,为雪域高原送来安康……"伴随着韩红嘹亮的嗓音,听着这首动听的歌,心头不禁涌起一阵阵热潮.西藏——被誉为"中国的一方净土"的圣洁土地.她雄踞祖国的西北边疆,她是长江源头,世界屋脊,地球之顶,她又是那样的博大,遥远,神秘,然而今天,青藏高原又是如此的近在咫尺——青藏铁路于2006年7月1日通车了,他就像青藏高原有力的大动脉,从此开始了有力的搏动!西藏人是多么渴望能有一条通往远方的路,而这条路能带他们走出贫穷,走向富裕,走向北京,几代人的梦想,多少年的企盼,终于变成了现实.
列车呼啸着带给这片神奇的土地以遥远的问候
一个世纪的伟大跨越
-----青藏铁路建设的历史纪实
很早很早以前,人们就希望遥远的雪域高原能离我们近点再近点,所以早在百年前,中国民主革命的先驱孙中山就立下了修建青藏铁路的志向.西藏解放以后,青藏铁路的实地踏勘任务就交给了当时的西北铁路设计分局.1955年底,曹汝桢,刘德基,王立杰等人就随着在青藏公路的建设中立下汗马功劳的慕生忠将军,沿着将军修公路前单骑闯出的路线,就青藏铁路修建的可行性展开了调查.1956年,毛泽东就说过:"要把铁路建到拉萨去!"1958年兰青铁路正式开工,但限于经济实力和高原,冻土等问题,再加上三年困难时期,青藏铁路的修建工作可谓几经挫折,工程两上两下.但党中央仍然有着强烈的修建青藏铁路的决心.1973年,毛泽东会见尼泊尔国王时表示:"中国要修建青藏铁路."接着,周总理在有关文件上做出了重要批示,并在"能否加快"的四个字上面加了重杠标示.那是一段艰苦的岁月,尽管在这期间,青藏铁路的勘测工作有了突破性的进展,但由于人们担心长达550公里的多年连续冻土区无法安全通过,高原性缺氧等问题,青藏铁路被迫停工.转眼20多年过去了,酝酿了半个世纪的青藏铁路建设终于在我国西部大开发的滚滚热潮中于2001年6月29日第三次全面启动.从毛泽东到邓小平,中国共产党第一代,第二代领导集体始终关心着青藏铁路的建设,江泽民也曾作出批示:"应该下决心尽快开工建设,这是我们进入新世纪应该作出的一个决策."胡锦涛也说:"努力把青藏铁路建设成一流的高原铁路."或许正是经过这么多代人的不懈努力,才有了今天的青藏铁路,我们可以想象,这每一块铁轨土都凝结着多少建设者的奉献精神和牺牲精神呀!
青藏铁路的建设历程
青藏线大部分线路处于"生命禁区"和"无人区",要克服多年冻土,高原缺氧,生态脆弱三大难题.截止到2006年3月25日,青藏铁路工程累计完成投资285亿元,其中用于环保工程投资达到12亿元,这在全世界单项工程用于环保的投资量中是相当罕见的.
20世纪50年代,中央决策:要把火车修到拉萨.
1955年,在慕生忠的带领下,沿线考察修建青藏铁路的可行性.
1956年开始,青藏铁路第一任总设计师庄心丹带队进藏,铁道部第一勘测设计院即对从兰州到拉萨的2000余公里线路进行了全面的勘测设计工作.
1958年,青藏铁路西宁和格尔木段分别在西宁和关角隧道开工建设.
1961年3月,因三年自然灾害,西格段和格拉(格尔木和拉萨)段的建设双双"下马".
1974年三月,开始西格段建设,格拉段开始勘测设计.
1978年8月,青藏铁路格拉段第二次"下马".
1979年9月,青藏铁路西格段铁轨铺通.
1984年5月,青藏铁路西宁至格尔木段建成通车.
1994年7月,中共中央,国务院召开第三次西藏工作座谈会.会上再次提出修建进藏铁路,并得到了江泽民总书记的肯定.会后转发了座谈会纪要,明确提出"抓紧做好进藏铁路建设前期准备工作".
1995年,铁道部开始组织进藏铁路的论证工作.
1996年,八届全国人大四次会议通过的《关于国民经济和社会发展"九五"计划和2010年远景目标纲要》提出:下个世纪前10年进行进藏铁路的论证工作.
2000年3月7日,国家计委有关人士在九届全国人大三次会议记者招待会上提出:要加快"进藏铁路","西气东输"等重大工程的前期工作.2000年11月,江泽民总书记对建设青藏铁路作了重要批示.
2000年12月,国家计委在京召开青藏铁路汇报论证会,正式向国务院上报青藏铁路项目建议书.
2001年2月8日,国务院总理办公会议听取了国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报,对青藏铁路建设方案进行了研究,同意批准立项.
2001年6月29日,中央政府决定投资262.1亿元,修建青海格尔木至西藏拉萨的铁路.青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市和西藏自治区首府拉萨同时举行.
2002年5月,青藏铁路冻土试验全面铺开.
2003年3月,青藏铁路铺轨穿越昆仑山隧道.
2003年6月,世界海拔最高的唐古拉山车站开工.
2003年8月,青藏铁路铺架工程成功通过可可西里无人区.
2004年5月,青藏铁路建设形成整体推进态势.
2004年7月,青藏铁路正线铺轨450公里.
2005年8月24日,铺轨通过唐古拉山,10月12日全线铺通.
2005年8月,全线路基,隧道,桥涵等线下工程基本完成.
2005年10月,格拉段铁轨铺通.
2006年3月1日货物列车工程运营试验.
2006年5月1日不载客列车工程运营试验.
2006年7月1日格拉段建成通车.青藏铁路西宁至拉萨实现全线通车.
青藏铁路的概况
青藏铁路是我国实施西部大开发战略的标志性工程,东起青海省省会西宁,西至西藏自治区首府拉萨,全长1956公里.其中,西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通,1984年投入运营.青藏铁路格尔木至拉萨段,北起青海省格尔木市,经纳赤台,五道梁,沱沱河,雁石坪,翻越唐古拉山,再经西藏自治区安多,那曲,当雄,羊八井,至拉萨,全长1142公里,其中新建线路1110公里,于2001年6月29日正式开工.
青藏铁路是当今世界海拔最高,线路长的高原铁路,格尔木至拉萨段沿途经过海拔4000米以上的地段有960公里,翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072
米.沿线地质条件复杂,经过多年连续冻土地段550公里.根据设计,青藏铁路施工总工期为6年,设计输送能力为客车8对,单向货流密度500万吨.
挑战生命禁区,中华儿女决战地球之巅
----攻克青藏铁路的"三大难题"
修筑青藏铁路过程中所遇到的"高原冻土,高寒缺氧,生态脆弱"三大世界级难题的突破直接决定着青藏线建设的成败,也成为社会各届关注的焦点.
(一)高寒缺氧
难题:生命禁区气候复杂 青藏高原施工区一年四季高寒缺氧,气候复杂多变,极端最低气温达零下45摄氏度,每年有115天到160天刮六级以上大风,最大积雪厚度超过40毫米,平均氧气含量还不到内地的60%,这里一半以上的区域为不适合人居住的"生命禁区".
方案:高压氧舱紧急送氧 全线配备常规医疗设备3900多台,职工生病在半小时内即送到工地医院得到有效治疗.遵循高原生理规律,所有参建人员在海拔较低的地区"习服"一周后,才准许到工地劳动.限定人员作业时间,采用机械施工,降低劳动强度.为了防止高原缺氧,建设单位在海拔4500米至5100米处创造性地运用高压氧舱,填补了国内外医学空白.
效果:无高原病死亡事故 4年多的时间,先后十几万人上下青藏高原,奋战在被称为"世界第三极"的生命禁区,迄今为止,无一例因高原脑水肿,高原肺水肿等高原病而死亡的事故.
(二)生态脆弱
难题:原生态环境最敏感 青藏高原生态环境原始,敏感,是黄河,长江,澜沧江,怒江,雅鲁藏布江五大水系的发源地,又是藏羚羊,藏野驴等国家珍稀动物的栖息地.这里常年低温低气压,高寒缺氧干燥,生态极其脆弱,植被破坏后很难恢复.独特的生态环境和珍贵的生物物种,使青藏高原的生态环境问题一直为国内外所关注.
方案:多方面入手保环境 在青藏铁路的工程设计和施工中,建设者们认真落实"环境影响报告书"的各项要求,采取了移植草皮,治理污染,修建动物通道等一系列措施,有效地保护了自然生态环境,受到国内外普遍好评.在这条铁路的建设中,环保工程已纳入工程质量评定范围,定期进行监督检查.
(三)高原冻土
冻土问题是青藏铁路建设的难题之最.也是最具科技含量,引起最多关注的重大科技项目.在此,我们作了较为详细的研究.
历史上对冻土开展过哪些研究
青藏铁路冻土研究涉及的内容之深,投入的人力物力之多,经历的时间之长在世界上都是罕见的.
早在60年代,铁一院便与中科院原冰川冻土研究所,铁道部科学研究院西北研究所一道,在青藏高原以风火山地区为代表,开展了高原冻土的研究.这一研究已坚持开展了近40年,取得了丰硕的成果.现在可以肯定讲,青藏铁路沿线冻土的基本分布特征已基本搞清,在冻土地区修建铁路在技术上已没有大的问题,是科学的,完全可行的.
另外,1974年8月,根据中央指示和当时加快勘测设计工作的要求,曾成立了由中国科学院,铁道部,一机部,铁道兵,青海省,西藏自治区等有关领导同志组成的青藏铁路科研工作领导小组,下设盐湖冻土,高原机电设备,通信信号,施工等四个协作组;组织了全国9个部门与19个省,市,自治区的68家工厂,部队,研究所,设计院和大,专院校,共1700多名科技人员,开展了青藏铁路科研工作,进行了大量的研究与实践,并取得了卓有成效的成果,部分成果于1980年底通过了审查鉴定.
多年冻土区土建工程设计的主要原则
青藏铁路的成败决定于路基,而路基最大的问题就是多年冻土.根据不同的工程地质条件,土建工程应根据不同情况,采取相应的不同设计原则:
在年平均地温较低的稳定型多年冻土区应采取保持地基冻结状态的设计原则;在年平均地温较高,含冰量较少,基沉降量可以得到有效控制的地段,采用施工及运营期允许融化的原则;在极不稳定的冻土地段,可采用铺设保温层,通风路基,清除富冰冻土,热桩,以桥代路等综合技术措施;在不融沉或弱融沉的少冰冻土,多冰冻土地区可采取不考虑建筑物热力影响的常规设计方法;在各类冻土地区都必须加强对冻土的环境保护,对取弃土场,路基填筑方式等制定严格的技术要求.
多年冻土的解决办法与技术
目前有多种解决的办法与技术,一是适当提高路基填土高度,用天然土保温,这种方法价廉,可普遍采用.二是在路基埋设工业保温层(PU,EPS等),埋设5~10厘米保温板,在工程实践中均取得极佳工程效果.三是埋设通风管,就是在路堤中埋设直径30厘米左右的金属或混凝土横向通风管,可以有效降低路基温度.四是采用抛石路基,即用碎块石填筑路基,利用填石路基的通风透气性,隔阻热空气下移,同时吸入冷量,起到保护冻土的作用.五是在少数极不稳定冻土地段修建低架旱桥,工程效果有保证,但造价高.青藏高原温度对冻土的影响非常大,一般情况地面温度比气温高3℃~4℃,没有太阳的直接照射,设置保温层地基或者通风地基可降低原地面温度2℃~3℃.而修筑这样的保温地基和通风地基,每公里增加造价为60~200多万元.
多年冻土地区的具体工程措施
(1)合理控制路基高度,是保护冻土最有效,最经济的方法.
(2)铺设保温层,1993年在昆仑山等地推广使用,效果良好.
(3)通风路基,能起到通风保温和保护冻土的作用.
(4)以桥代路,保证工程的可靠性.
(5)桥涵工程采用桩基础,满足防冻的要求.
(6)建立完善的排水设施,防止地下冰融化导致的路基下沉.
全球气候变暖对冻土的深度(冻土上限)及路基的稳定性的影响
全球气候变暖是一个世界性的问题,也是一种自然规律.据气象资料显示,自中国唐代以来,地球的平均气温基本上是按照"冷,热,冷"这样一个客观规律演化的,上一个"冷"的周期结束于刚刚过去的上世纪80年代,现在刚刚步入又一个"热"的周期,这一周期大概持续到2500年左右.在这500年中,气温的升高是一个逐渐而缓慢的过程,每年升高的温度仅仅在0.02～0.03℃之间,这种细微的温度变化对冻土,尤其是永久性冻土的影响是很小的;并且,这种全球性的气候变暖主要体现在冬季气温的变化上,而这种影响对于冬季气温常年在-30℃左右的青藏高原来说,更是微乎其微的;再一方面,设计中早已预先考虑了温度变化可能带来的影响,而且这种设计中的"留有余地",要远远大于全球气候变暖可能产生的结果.可以说,全球气候变暖对青藏铁路的冻土基本上不会产生不利的影响.
取得的卓越成果
青藏铁路建设专家组组长张鲁新说:"青藏铁路未来大规模出现冻土工程病害的可能性较小,行车速度可达每小时100公里,实现铁道部提出的'列车在全线运行时间最短,行车设备实现免维修,沿线基本实现无人管理'三大目标大有希望."
特别值得一提的是,经过对青藏公路,青藏输油管道和青藏铁路等大型工程的冻土研究,目前,中国的冻土学研究无论是宏观冻土学研究还是微观冻土学研究,都已全面走在世界冻土研究的前列.并且随着冻土路基,冻土区桥梁,涵洞,隧道,房建,管线等工程的顺利施工,世界上海拔最高,穿越高原多年冻土最长的青藏铁路,如今堪称"世界冻土工程博物馆".专家称,青藏铁路穿越世界上最复杂的冻土区,不少冻土工程措施都是国内外首创,可谓集冻土工程之大全.
青藏铁路建设对西藏地区经济发展的影响
--------将形成6大特色产业
在西藏自治区发展和改革委员会了解到,最近几年,国家在西藏自治区的投资,几乎每年都在上百亿人民币.王泾然说,"这种经济发展模式,是很典型的一条腿走路,典型的输血型经济.这样的经济,其发展是快不到哪里的,更稳不到哪里.所以,西藏的经济发展必须由现在的输血型发展彻底转变为造血型发展."
"随着青藏铁路建设逐渐进入收尾,我们已经在和北京几家高校经济研究机构合作开展青藏铁路经济发展规划等重大课题的研究."王泾然说,"我们还委托国家发改委在做一项调研,为将来如何发展西藏的经济,作出具体的,长远的规划."
对于这些调研和规划的详细内容,王泾然表示,目前还不便对外透露.但是,旁敲侧击当中,广州日报记者了解到,西藏将借助6大特色产业,为实现投资自给奠定基础.这6大产业是:农牧产业深加工;优势矿产业;特色旅游业;藏医藏药业;民族手工业;绿色食品工业.
青藏铁路的建设和开通一些新的就业机会也会出现.如西藏第一代铁路工人,铁路乘务员,护路队等"新兴"职业将产生.长期铁路建设及铁路建成后,养路,客运,车站服务等将为沿线藏族居民创造更多稳定的就业机会.
对于青海'西宁到格尔木的复线建成后,青海的矿业开发会得到更充足的运力支持.铁路经过之地,组成了青海省最大的,配套性最好的矿产资源集中区.
可见,青藏铁路建成后,使这些不发达地区的经济开发极具潜力.
呵护"地球上的最后一片净土"
-------青藏铁路的生态保护工作
青藏铁路可以说是我国的第一条"环保型"铁路.从一开始设计青藏铁路,环保专家及工作人员就把维护生态和环境保护作为一条必须遵循的重要原则.青藏铁路环境保护的好坏,将直接影响这片"世界上最后一块净土"的生态质量,进而对全球的大气质量产生深远影响.因此,青藏铁路全线投入了20亿元用于环保工程建设,它主要用于途经地区的草甸,灌木丛地带的植被移植养护,修建30处野生动物的通道,以及进行冻土区植被恢复试验研究.投入如此巨资从事铁路建设环保工作,这在中国铁路建设史上还是首次.
青藏铁路大部分是沿青藏公路走行,基本上没有新开辟通道,而且设计方案中还采取了一系列专门的环境保护措施,把对高原生态的扰动降到了最低程度.而且从长远看,青藏铁路的修建,可以为西藏改变能源,产业结构,制止盲目砍伐森林草场,保护生态环境作出积极贡献,具有极其深远的意义.
玉珠峰脚下的青藏铁路
(一)高原植被
现实:高原植被生长缓慢
青藏高原是中国和东南亚地区巨河大川的发源地,也是世界山地生物物种的一个重要起源和分化中心,生态环境独特,原始而又十分脆弱.受严酷的气候条件影响,青藏高原植被生长非常缓慢.50年前的取土坑,至今还是光秃秃一毛不长.当年修建青藏铁路西宁至格尔木路段和青藏公路,确实付出了相当大的生态代价,有的路段,路两侧几十公里的植被都遭到了严重破坏.
保护:限制施工活动范围
对临时用地的选址进行严格优化,控制占地面积,尽量减少在有植被的地方盖房修路,并限制施工人员,机械车辆的活动范围;进行植被移植和表土保存,也就是在施工中把草皮或表土先铲下来存放在一个地方,待工程完工后铺回原处,促进植被恢复或为植被恢复奠定基础.进行植草试验.
效果:高原植被未因铁路减少
青藏铁路建设总指挥部指挥长黄弟福说:"青藏铁路建设对占地上的一草一木都进行了移植和养护,青藏高原植被不仅没有因为修建铁路而减少,相反,高原冻土区植被恢复试验取得成功,还为丰富和恢复高原植被创造了良好条件."
(二)野生动物
现实:铁路横在藏羚羊面前
目前我国藏羚羊的种群一共分居于四块区域:新疆的阿尔金山地区,青海的可可西里地区,西藏的羌塘地区以及青海的三江源地区.其中,可可西里地区是藏羚羊产崽的核心区域.周围三个地区的藏羚羊每年6月都要前往可可西里产崽,然后于当年的9月返回.青藏铁路就横在每年要从三江源前往可可西里的2000多头怀孕藏羚羊面前.
保护:设计33条迁徙走廊
为了让藏羚羊顺利通过铁路,设计的通道主要有三种形式:一种是缓坡式,即将20米高的路基设计成一道缓坡.藏羚羊在通过时,可以自然地顺着缓坡走上路基直接通过;一种是桥洞式,即将桥墩的高度以及桥墩之间的距离设计得足够大,方便藏羚羊通过;还有一种就是在藏羚羊有可能失足坠落的铁路隧道上方用围栏挡住,帮助藏羚羊改走安全线路.这33条藏羚羊走廊的地段都是根据藏羚羊原有的迁徙路线设计的.或者靠近水源或者靠近草滩,努力将铁路对藏羚羊的影响降低.
效果:300只藏羚羊穿越铁路
经过两年的适应期,可可西里藏羚羊已完全适应了青藏铁路,从今年5月中旬开始,已有300多只藏羚羊安全,顺利地穿越了铁路.据介绍,青藏铁路正式通车后,游客们将可以在列车内或铁路沿线设立的观景站台上,观赏到藏羚羊,野牦牛,藏野驴等高原珍稀物种.
(三)湿地生态
现实:占草原面积大
唐古拉山以南是青藏铁路沿线草场,沼泽,湿地,湖泊最多的地段,这里也是西藏畜牧业最发达的地区.这一地段原先设计的是普通路基,按照这一设计方案,在一望无垠的草原上修路,造价低,但占地面积大.
保护:尽量以桥代路
避免因路基对地表漫流阻隔和工程取弃土(碴)场的占用湿地,而造成湿地的生态功能退化或湿地萎缩,设计中对线位和取弃土(碴)场的选择做了充分比选,尽量绕避湿地.无法绕避时,对通过湖泊,湿地进行桥路方案比选,并尽量选择以桥代路方案.为避免路基建筑对地表径流的切割影响,在相应路段加大洞设置数量,以保证地表径流对湿地水资源的补充,防止湿地萎缩.
效果:绿色没有减少
铁路建设者在古露湿地建车站时,投资110多万,成功移植并建设了8万多平方米人造湿地.阿旺放心了:"虽然修铁路占用了一些草场,但是这里的绿色却没有减少."目前,古露湿地草皮移植成活率达98%以上,已与高原自然湿地浑然一体.
如今在青藏公路两侧的施工现场,"野生动物,人类的朋友","保护环境,热爱自然","绿色的地球只有一个"等大型公益广告牌随处可见,一直从格尔木延伸到了拉萨,已成为雪域高原的一道独特风景.
通过全方位的环保措施,青藏铁路将力争建设成为全国首条高原生态铁路,也必将为我国今后大型基建项目的环境保护工作提供一个良好的范本.
此外我们还要感谢为修建青藏铁路的筑路将军慕生忠,被誉为进藏勘测第一人的曹汝桢,修建青藏铁路的第一代设计总工程师庄心丹,第二代总工程师张树森,第三代总工程师李金城,以及许许多多为了修建青藏铁路付出了汗水和青春的人们.
风雨见彩虹
青藏铁路的重大意义
千百年来,由于自然条件的限制,藏族同胞一直延续"人背畜驮"的原始交通方式,对于外界,西藏几乎是完全封闭的世界.短短几年时间里,在各族群众的共同努力下,中华民族完成了青藏铁路的伟大穿越.西藏不再遥远,伴随着滚滚车轮,现代文明的光辉将耀眼地映照在这片亘古神奇的土地上.
这条跨越"世界屋脊"的铁路,被西方舆论称为"堪与长城媲美".它横穿"生命禁区"和冻土区,国外专家曾认为在这里修铁路"几乎不可能".然而,数万名青藏铁路建设者挑战生命极限,依靠智慧与勇气,破解了多年冻土,高寒缺氧和生态脆弱三大世界难题,将无数奇迹定格在雪域高原!
从牦牛到火车,西藏50多年间完成了世界上许多国家数百年才能实现的转变,这是震撼历史的飞跃.青藏铁路的开通,是我国综合国力的提升,是我们党促进西藏繁荣发展战略的正确抉择,是中华民族大家庭牢不可破的团结和力量的结晶.
青藏铁路的建成,标志着中国每一个省都有了铁路,铁路已经覆盖了全国所有的地区,具有里程碑般的意义和作用.建设青藏铁路,将完善路网布局,并一举实现西藏自治区的立体化交通.
青藏铁路的建成,对于发展西藏的经济,进一步开发西藏的资源,提高藏民的生活水平,也开辟了一条新的通道,提供了新平台.无论是国家巨额的投资,还是建设铁路所需的大量人力,物力,都将直接拉动青海,西藏两省区的经济发展,并促进其产业结构的合理调整,加快城镇化和工业化,现代化的进程,实现"跳跃式"的发展.今后,将有更多的内地企业,内地投资者会把目光投向西藏,那么,一个新的,欣欣向荣的西藏将在不久的将来屹立在世界屋脊.
青藏铁路的建成,不仅仅是一条铁路,而是一条沟通汉族与少数民族感情的一条新的通道,加强汉族与藏族的联系,促进了民族团结,共同繁荣.
建设青藏铁路,更是改变目前西藏不合理的能源结构,从根本上保护青藏高原生态环境的长远需要.
青藏铁路的建成,有利于更好地保存当地的传统文化.给青藏高原带来更好的文化输出路径.使中华民族的经典儒家文化随之源源不断的传入青藏高原,汉
藏交融,指日可待.对藏独者实行更有力的文化攻势.
青藏铁路的建成通车,对于开发西藏的旅游资源,加强西藏与外界的联系,无疑是开辟了一条十分重要的通道,今后,藏民可以更加方便地进出西藏,外地人员也可以更加方便到西藏旅游,发展.铁路的修建,必将吸引越来越多的海内外游客,促进青海,西藏两省区的旅游事业飞速发展,使之成长为新的经济增长点,并有可能成为两省区国民经济的支柱产业之一.
青藏铁路的贯通还极大改善西藏军分区的后勤补给能力,带动西藏军分区的各方面发展.
青藏铁路的建成,进一步巩固我国西部的国防安全,增强我国的综合国力.为实现共同富裕,构建社会主义和谐社会作出重大贡献.
青藏铁路的建成,让我们深刻感受到了挑战极限,勇创一流的青藏铁路精神的强大力量,它是中华民族自强不息精神的继承和发展,是全面建设小康社会,加快推进社会主义现代化强大精神动力.使广大人民进一步增强为实现民族伟大复兴贡献力量的责任感和使命感
高路入云端,天堑变通途.这是一条以人为本之路,这是一条自主创新之路,这是一条生态保护之路.作为世界上海拔最高,线路最长的高原铁路,它是中华民族的伟大跨越,犹如一座无字丰碑,在辽阔的高原上书写西部腾飞,民族振兴的壮丽篇章.
在新世纪的今天,在古人可望而不可即的"世界第三极",青藏铁路矫若游龙,飞舞于世界屋脊.建设青藏铁路过程中锤炼的挑战极限,勇创一流精神,镌刻在地球之巅,激荡于江河之源.
走一趟青藏线吧,去感受古老而现代的昆仑文化,去丈量中华民族的精神海拔,去追寻荡气回肠的青藏铁路精神.
相关链接
(一)青藏高原概况
青藏高原是中国最大的高原,也是世界上最高的高原,因此有"世界屋脊"之称.青藏高原面积240万平方公里,海拔大多在3500米以上,包括西藏和青海的全部,四川西部,新疆南部及甘肃,云南的一部分.高原周围大山环绕,南有喜玛拉雅山,北有阿尔金山,昆仑山和祁连山,西为喀喇昆仑山,东为横断山脉.高原内还有唐古拉山,冈底斯山,念青唐古拉山等.这些山脉大多超过5500米,其中喜玛拉雅山有16座山峰超过8000米.高原被山脉分隔成许多盆地,宽谷.湖泊众多,青海湖,纳木错等都是内陆咸水湖,盛产食盐,硼砂,芒硝等.高原是亚洲许多大河的发源地,如长江,黄河,澜沧江,怒江,雅鲁藏布江等都发源于此,水力资源丰富.由于地势高,大部分地区热量不足,高于4500米的地方最热月份平均温度不足10摄氏度,没有绝对的无霜期,谷物难以成熟,只宜放牧.牧畜以耐高寒的牦牛,藏绵羊,藏山羊为主.4200米以下的河谷可以种植作物,以青稞,小麦,豌豆,马铃薯,油菜等耐寒种类为主.雅鲁藏布江河谷纬度低,冬季无严寒,小麦可安全越冬.高原上建有不少水电站,煤矿,钢铁厂,化工厂,毛纺厂,造纸厂.
(二)青藏铁路通车 环保五"亮点"
亮点一:首次引入环保监理
亮点二:列车"污物零排放"
亮点三:定点取材保护植被
亮点四:工程为动物让路
亮点五:留住拉萨碧水蓝天
(三)青藏铁路成功攻克的其他难题
(1)医学奇迹
5年来,青藏铁路实现了"高原病零死亡,鼠疫疫情零传播",国内外医学界称之为"高原医学的奇迹".在施工高峰期,青藏铁路工地共有3.6万人,全线共设立三级医疗机构144个,设置大型制氧站17个,上场医务人员680人.开工以来,全线共接诊病人51万人次,其中470例高原性脑水肿,905例肺水肿患者全部得到了有效救治.青藏铁路创造了高原医学的多项第一:在海拔4905米的风火山隧道创造性地实现了弥漫式供氧,这一成果在全线得到推广;在海拔4500米至5100米的高度运用高压氧舱,填补了高原医学空白.
(2)吃水难题
青藏高原河流水量受季节变化影响明显,施工沿线水质普遍含盐量高,浑浊度大,部分地区水源重金属含量严重超标,均不能直接饮用.过去五道梁以北施工单位生活用水全靠用车从几百里远的地方运输,每运一吨水至少需要80元,不仅不能满足职工生活需要,也增加了青藏公路运输负担.
科研人员青藏铁路建设沿线水源进行了抽样调查,在此基础上以清水河水源为样本,提出了集过滤,吸附,钠分离,消毒为一体的净水方案.根据这一方案在可可西里清水河安装的净水设备已调试完毕并开始供水.处理后的水质优于中国国内《生活饮用水卫生标准》.这一设备日产净水量可达150立方米,能满足六千多人日用水需求.
(3)垃圾污染
青藏铁路自2001年开工修建以来,先后全国各地数十万筑路大军进入雪域高原,由此带来的环境问题是,如此众多工人生活所产生的垃圾如何处理 而铁路建设本身也将产生大量的生产垃圾,如若处理不好将会带来一片"白色污染".
拿施工过程的现场环保来说,不管是机械还是人员,都不能在现场留有任何垃圾,生活垃圾和生产垃圾必须集中堆放和处理.假设机械在现场遗漏有油迹,施工结束时也必须擦拭干净,决不允许有点滴的油污残留.设置分类垃圾池,生活垃圾按"可降解","可回收","有毒有害"三类分开收集储存处理.
(四)青藏铁路之最
(1)世界上海拔最高的铁路———青藏铁路. 青藏铁路起自青海省西宁市,终抵西藏自治区首府拉萨市,全长1956公里.
(2)世界上最高的高原冻土隧道———风火山隧道.风火山隧道位于海拔5010米的风火山上,全长1338米,轨面海拔标高4905米,全部位于永久性高原冻土层内,是目前世界上海拔最高,横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道,有"世界第一高隧"之称.
(3)世界上最长的高原冻土隧道———昆仑山隧道.昆仑山隧道洞口海拔达到4648米,这里6月飞雪,一天四季,氧气含量只有内地平原地区的一半,最低气温达到零下30多摄氏度.
(4)世界上海拔最高的火车站———唐古拉车站.唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区,占地面积约7.7万平方米.
(5)世界最高的高原铁路铺架基地———青藏铁路安多铺架基地.青藏铁路唐古拉山至拉萨的第一站,便是地处海拔4705米的青藏铁路安多铺架基地.
(6)青藏铁路线上最长的"以桥代路"工程———清水河特大桥.清水河特大桥飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带,全长11.7公里,是青藏铁路线上最长的"以桥代路"特大桥,也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程.
(7)青藏铁路第一高桥———三岔河大桥.三岔河大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中,全长690.19米,桥面距谷底54.1米.它共有20个桥墩,其中17个是圆形薄壁空心墩,墩身顶部壁最薄处仅有30厘米.
(8)长江源头第一铁路桥———长江源特大桥.长江源特大桥全长1389.6米,共有42孔,跨过约1300米的宽阔河床.桥址所在的沱沱河流域是青藏高原多年冻土地区腹部的大河融区,兼有冻土及融区的双重特性.
(9)世界高原冻土铁路最高时速———建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里,非冻土地段达到120公里.
本文参阅资料主要来自于:青藏铁路网
新浪网
中国科学院青藏高原研究所网站
新华网
人民网
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